当地时间2月26日，美国交通部发布最新指令，对2020年6月份的原指令进行第七次调整。自3月31日起，将允许中国航司执飞的中美往返客运航班从每周35班增加到50班。
按照航权对等原则，美国航司每周执行的中美往返客运航班也将逐步增加至50班。双方共同增班后，中国航司、美国航司每周运营的中美往返航班合计将达到100班。（注：一个往返计为1班）
航班管家向界面新闻提供的数据显示，2月份以来中美往返航班量周度恢复率约为疫情前的20.4%-21.8%。待3月底再次增班后，中美往返航班有望恢复至疫情前水平的28.4%。
疫情以来增班幅度最大
此次增班幅度也是疫情以来中美往返航班量提升最大的一次，每周增加的往返航班总量为30班。
据界面新闻梳理，整个2020年中美往返航班总量从每周4班逐步增加至每周16班，增班幅度最大的一次是每周新增8班往返；2021年和2022年未发生过增班，一直按2020年8月份的容量运行。
2023年中美往返航班先后增加三次，从5月份的每周24班往返增加至8月份的每周36班，再从8月份的每周36班往返增至9月份的每周48班往返。进入10月份，中美往返航班又宣布从每周48班扩容至每周70班，增班幅度最大的一次是每周新增22班往返。距离最新一次的增加30班都有一定差距。
这也符合2024年全国民航工作会议上提出的目标。1月4日，民航局在全国民航工作会议上表示，2024年国际客运市场将加快恢复，预计2024年底每周达6000班左右，恢复至疫情前约80%。并且将落实中美元首会晤成果，推进中美直航航班大幅增加。推动优化签证和出入境政策，提高通关便利化水平，提升国际航班出入境效率。
美国交通部在2023年10月份发布的指令中也提到，美国交通部打算制定一个路线图，分阶段恢复中美民用航空运输协定中的权利。基于此，美交通部希望到2024年北半球夏季时，能朝着中美航空运输市场正常化迈出重要一步。
最新发布的指令中，美国交通部称，当前的增班行动是促进中美航空市场在2024年北半球夏季迈向正常化的重要一步，期待继续与中国民航局进行合作对话，以实现最初的路线图。
美国航司未用满航班额度
按照当前的中美航班计划，中国航司、美国航司每周分别可以执行35班往返航班。但是实际运营中，中国航司每周往返量基本达到35班的上限，但是美国航司每周执行的中美往返航班量未达到最大额度。
航班管家向界面新闻提供的数据显示，以刚刚过去的一周（2月19日-2月25日）为例，中国航司执飞的中美往返航班量为36班，美国航司执飞的中美往返航班量为30班-31班左右。（注：中国航司出现36班是因为飞行跨时区，存在统计时差）
美国航司之所以未用满航班额度，主要是出于成本压力及盈利预期的考虑。界面新闻了解到，受俄乌冲突影响，美国航司执行中美航班仍需要绕飞俄罗斯领空。绕飞后，不仅飞行时长增加，油耗量也会变大，航路经济性较差。
此外，中美航班复苏缓慢，供不应求的情况下票价高企，上万元一张机票是常态。一旦航班过快增加，价格也会迅速回落，从航司收益角度而言会造成一定损失。目前中美航线商务客流也未恢复至疫情前水平，没有足够的高净值旅客支撑客运收益。
不过，从现有中美航班的执飞率来看，航司执飞情况良好。航班管家向界面新闻提供的数据显示，2月份以来，中美往返航班每天的执飞率大多在100%，前26天中约有11天达到100%的执飞率；还有13天执飞率达到90%以上；较低的几天执飞率约为68.2%-72.7%。航司选用的机型大多为波音777，其次为波音787，此外还有空客330和350等宽体机。
中方新增航班将怎么分配？
疫情前，执飞中美航班的中国航司包括国航、东航、南航、海航、川航、厦航、首都航空七家。但是过去的三年多时间，获批执行中美航班的航司只有国航、东航、南航、厦航。
直到2023年11月份，川航和海航才获批恢复运营中美航线。其中，海南航空自11月26日起新增北京-波士顿每周三班；川航11月24日起新增成都-洛杉矶每周两班。
疫情前， 海南航空共执行14条中美直飞航线，航点覆盖美国东西岸及中部地区，是中美所有航司中通航美国航点和航线条数最多的航司，高峰时期每周航班量达到近50班。
作为曾经的最大承运人，中美航线复航进度却远远落后于其他航司。对此，海航新老板方威在今年1月份内部会议讲话上专门提及此事。他表示，海航航空板块国际航线整体恢复得慢，数量偏低，特别是中美航线。在航线时刻上，希望勤向民航局各级领导汇报，尽快地恢复到疫情前原有的水平。
关于此次中美往返航班扩容，海航相关负责人向界面新闻表示，海南航空肯定会申请继续增加中美航班。但具体是恢复更多航线还是在原有航线上增加班次，“等局方进一步的审批。”
除了海航和川航以外， 根据美国交通部最新发布的指令，疫情前执飞过中美航线的首都航空这次也可提交航班申请。
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